Avainsana: yrittäjyys

  • Kolme akselia muttei telivetoa – ison auton osto on vaihtoehtojen punnintaa

    Kolme akselia muttei telivetoa – ison auton osto on vaihtoehtojen punnintaa

    Moni sitä on pohtinut: Mitä rekka maksaa, entä roska-auto? Voiko siihen valita haluamansa värin ja ratin pintamateriaalin? Tuleekohan Bluetoothista iso lisä suhteessa karvalakkiradioon, vai onko se peräti vakiovaruste? Näitähän minäkin pohdin paljon, ja kun yrittäjänä pääsin asioimaan ensimmäistä kertaa kuorma-automyyjän kanssa, huomasin olleeni sekä oikeassa että väärässä. Kokemus on muuten sama kuin Ford Rangeria ostaessa mutta… moni asia on isommin.

    Isoa ja kallista autoa ostava ei ole renkaita potkimassa.

    Jos päätyy Scaniaan, voi saada sähköisesti säädettävät peilit, tehokkaan mutta säästeliään Super-moottorin, perinteisen käsijarruvivun sekä ilmastoidun ja lämmitettävän premium-penkin. Scania päätyi kuvattavaksi omalta myyjältä, kun kerroin tarvitsevani kuva- ja videomateriaalia.

    Mikä on samankaltaista henkilö- ja pakettiauton ostamisen kanssa? Ensinnäkin se on, että on tiettyä merkkiä edustavia kuorma-autoliikkeitä ja myyjillä on siellä työpiste. Niissä on usein niin uusien kuin käytettyjen kuorkkien myynti sekä huolto ja korjaamo. Toiseksi maksuvaihtoehdot ovat samankaltaiset eli joko suora käteiskauppa, osamaksu tai rahoitus. Erilaista sen sijaan raskaalla puolella on se, että liikkeissä on harvemmin paljon uusia esittelyautoja ja valmistajalta ei ole mallia joka elämäntyyliin ja -tilanteeseen. Liikkeessä asioivat eivät ole kuluttajia vaan pikemminkin luonnollisia henkilöitä, pääasiassa edustamassa oikeushenkilöitä.

    Varusteet tarpeen ja tahdon mukaan

    Yritykselle isoa ja kallista autoa ostava ei liikkeessä ole renkaita potkimassa. Myyjä kanssa aletaan luultavasti heti valitsemaan varusteita, ja lähestymistavan voisi muotoilla näin: millä varusteilla auto on sen kuljettajalle ja omistajalle aiottuun työhön sopiva? Vaikka myyjä osaa kertoa, millaisia varusteet ovat ja mikä merkitys on niiden valitsemisella ja valitsematta jättämisellä, ostajan on syytä tuntea työ, jossa autoa käytetään. Myös siitä, että ostaja tuntee kuorma-autot, on paljon apua. Pelkästään kuljettajana työskentelystä tulevan ymmärryksen keskeisistä osista ja toiminnoista pitäisi riittää.

    Päälirakenteiden kanssa hinta kapuaa yli puolen miljoonan.

    Esimerkki Scanian varusteiden valinnasta, kun ostetaan pakkaria

    • Moottori. Koska työssä ei edellytetä vaihtoehtoista voimanlähdettä, päädytään dieselmoottoriin, koska se on edullisempi ja tankkausverkosto on laajempi. Moottorin tehomäärässä huomioidaan tyypilliset massat: kolmeakselinen pakkari painaa enintään 28 tonnia, joten 350 hevosvoimaa riittäisi. Auton käyttäjät kuitenkin pitävät moottorin voimakkuudesta, joten valitaan 390 hevosvoimaa. Scanian Super-moottoreissa on suhteellisen iso teholukema mutta kulutus maltillinen.
    • Ohjaamo. Pakkarin käyttäjät eivät yövy autossa, joten päiväohjaamo riittää. He kuitenkin arvostavat tilaa ohjaamossa, joten otetaan tyypillisempää pakkarin ohjaamoa parikymmentä senttiä korkeampi ja pidempi ohjaamo.
    • Akseliväli. Etu- ja taka-akselin välistä etäisyyttä pohditaan pakkarin eli päälirakenteen valmistajan kanssa. Akseliväliä kasvatetaan ohjaamon pidennyksen verran, jotta pakkarin kuormatila ei pienene.
    • Vetotapa. Pakkariin valitaan vetotavaksi 6 x 2, eli akseleita on kolme ja niistä yksi vetää. Teliveto voisi auttaa ajettaessa maaseudun pienillä teillä mutta miinuksena on korkeampi hinta ja telivedon käytön monimutkaisuus. Lisäksi Scanian tapauksessa miinuksena on se, että jouduttaisiin luopumaan ohjaavasta kolmannesta akselista. Luotetaan siihen, että hyvät renkaat ja pakkarista jo tyhjänä vetävälle akselille kohdistuva massa auttavat pitkälle kuljettajan ajotaidon kanssa.
    Premium-penkki sisältää runsaasti säätöjä ja siihen saa nahkapinnan. Samanlaisen penkin saa myös apukuskille. Penkillä on vaikutus kuljettajan ergonomiaan.

    Mitä se maksaa?

    Hinnasta saa oikeansuuntaista osviittaa tutkimalla myynti-ilmoituksia netissä. Sieltä voi löytää uuden tai vähintään uudehkon alustan – siis vailla päälirakennetta olevan kuorkin – ja tällöin ymmärtää hinnan olevan sadan tuhannen hujakoilla. Lisää tutkimalla havaitsee, että toisten, järeän nosturin kaltaisten päälirakenteiden kanssa hinta kapuaa yli puolen miljoonan, toisten kanssa jäädään 100 ja 200 tonnin väliin. Yhden säiliön pakkari ilman nosturia asettuu myös sinne.

    Hyvin monessa ilmoituksessa lukeekin, että hinnasta sovitaan erikseen. Kuorma-autoa kun ei lisätä ostoskoriin, vaan ilmoituksessa mainittuun myyjään otetaan yhteyttä. Ostaja ja myyjä neuvottelevat hinnan ja kuinka se maksetaan. Ostaja voi tavata toista merkkiä edustavan myyjänkin ja vertailla hintoja. Pidän itse saamiani hintoja luottamuksellisena itseni ja myyjän välisenä tietona sekä liikesalaisuutena. Uteliaalle entiselle minälle vastaan kuitenkin nyt, että monen viihtyvyyteen vaikuttavan varusteen hinta ei ole mitään suhteessa kokonaishintaan.

    Katso videoni kuorma-auton ostosta

  • Kun jätefirmat vähenee, pidot paranee – ja asukas maksaa laskun

    Kun jätefirmat vähenee, pidot paranee – ja asukas maksaa laskun

    Päivitys 8.3.2026: Jätehuollon markkinaa on hiljattain tutkittu, minkä sain tietää kuluneella viikolla. Tutkimus ei tuonut esiin aihetta korjata alla olevia näkemyksiäni. Tutkimuksen mukaan kuitenkin kuntayhtiöiden urakoita voittaneista 84 % on pieniä yrityksiä mutta kaikista urakoista suurilla on 65 %. Lisäksi on nähty viitettä tyhjennyshinnan laskusta isojen osallistumisen myötä, mutta siitä ei voi ilman lisäselvityksiä päätellä, että isojen osallistuminen laskisi aina hintoja.

    Suomessa jätehuollon markkinat ovat kummalliset. Maassamme on yhtäältä markkinatalous, eli kuka vain saa perustaa firman ja alkaa myydä hyödykkeitä. Kysyntä ja tarjonta määräävät niiden hinnan. Sen seurauksena pitäisi olla niin paljon kilpailua, että kuluttajat – jätehuollon tapauksessa tyhjennyksen maksavat asukkaat – voittavat. Toisaalta meillä on myös vielä kahdenlaista jätehuollon järjestelmää: kiinteistön järjestämä ja kunnan järjestämä.

    Valtava määrä pieniä jätefirmoja on myyty parille isolle yritykselle.

    Kiinteistön järjestämässä jätehuollossa markkinatalous on ehkä osittain toiminut: yrityksiä on perustettu paljon, mutta kuluttaja ei aina ole voittanut. Tyhjennyksen hinta on jopa samalla kadunpätkällä rajusti vaihteleva ja korkeampi kuin kunnan järjestämässä jätehuollossa. Tätä ovat muun muassa selvittäneet Yle ja Turkulainen.

    Jyväskylästä lähtenyt Sihvari laajensi toimintaansa pääkaupunkiseudulle ennen kuin siitä tuli yksi 12 jätehuoltofirmasta, joita kaksi isoa yritystä on vuosina 2015–2025 ostanut. Kuva on otettu Helsingin Suutarilassa 2021.

    Pienet poistuvat

    Kunnan järjestämässä jätehuollossa isojen määrien niputtaminen on etu. Kun vaikka kuntien omistaman yhtiön alueen 50 000 asukkaan roskisten tyhjennys kilpailutetaan ja jaetaan kulut tasan, hinnan voi olettaa olevan edullinen. Siihen johtaa myös tehokkuus, joka saadaan ajojen järjestämisestä kokonaisuutena. Markkinatalouskin voi toteutua edelleen: kuka vain voi perustaa firman osallistuakseen kilpailutukseen ja yritysten kisatessa halvimman hinnan tarjoamisesta kuluttaja lopulta voittaa – vai voittaako?

    Viimeisen parinkymmenen vuoden aikana, kun kotitalouksien roskisten tyhjennys on yhä useammalla paikkakunnalla siirtynyt kunnan vastuulle, valtava määrä pieniä jätefirmoja on myyty parille isolle yritykselle. En tiedä, onko syynä siihen nimenomaan kunnan vastuulle siirtyminen, mutta paljon olen lukenut kuntaurakkaan kielteisesti suhtautuvia pienten firmojen kirjoituksia. Lopputuloksen näkeekin reissatessaan Suomessa, kun Kymenlaaksosta Etelä-Savoon roska-autoissa ovat vain samat tutut nimet.

    Kiellettyä kilpailunrajoitusta

    Muutaman yrityksen hallitessa markkinoita alkaa mieleen juolahtaa epäilyksiä kilpailun terveellisyydestä. Kartellihan on sitä, että yritykset sopivat salaa asioita rajoittaakseen kilpailua. Jätehuollon kilpailutuksessa yritys A ja B vaikkapa kertoisivat toisilleen, mitä hintaa ne tarjoavat missäkin urakassa ja sopivat, että tietyissä urakoissa eivät alita toistensa tarjouksia. Kartelli on tunnettu ja kenties räikein esimerkki kielletystä yritysten välisestä yhteistyöstä. Sellaista ei ole paljastunut kunnan järjestämässä jätehuollossa.

    Kilpailutuksen osallistujat alkavat tuntea toistensa toimintaa.

    Sitä en usko myöskään kunnan järjestämässä tapahtuvan, sillä riski on osallisille valtava: kiinni jääminen (ja kartellin osapuolihan muut käräyttäessään voi jäädä vaille rangaistusta) yhdessä kilpailutuksessa tietäisi ainakin määräajaksi kaikista tulevista kilpailutuksista ulos sulkemista sekä luultavasti vaikuttaisi oleviinkin urakoihin. Sakkoja ropisisi rutkasti, ja yrityksen maine kokisi valtaisan kolhun.

    Hintojen kilpailuttaminen takaa halvimman hinnan kertomatta, olisiko hinta voinut olla sitäkin halvempi.

    Ei kiellettyä kilpailun rajoittumista

    Mutta entä sitten, kun yritysten välinen toiminta yhdenmukaistuu ilman tarkoituksellista kiellettyä yhteistyötä? Niin voisi käydä, kun muutama yritys kerta toisensa jälkeen ovat ainoita kilpailutuksen osallistujia ja alkavat tuntea toistensa toimintaa. Käy vaikkapa niin, että yritykset huomaavat tarjousten pysyvän aina parin prosentin päässä toisistaan, jolloin kukaan ei ota peliliikkeekseen rajua, kenties tappiollista pudotusta turvatakseen urakan voittamista – ja näin ei asukkaan maksama tyhjennyshintakaan tule tippumaan.

    Vaikka yritysten välillä ei olisikaan kiellettyä yhteistyötä, markkinan keskittyminen harvalle varsinkin isolle yritykselle tuppaa parantamaan vain näiden yritysten tilannetta. Ne voivat vaikuttaa palveluiden hintaan, ja se tuskin ei yleensä johda kuin hintojen nousuun. Näin ollen jätehuollon markkinat Suomessa ovat ihmeelliset: kun jäteastian omistaja kilpailuttaa tyhjentäjän, yrittäjiä kyllä riittää mutta hinta voi olla korkeampi kuin voisi. Kun kunta kilpailuttaa tyhjentäjän, yrittäjät kaikkoavat ja hinta voi yhä olla korkeampi kuin voisi.

  • Mitä jos ensi liittoneuvotteluissa väännettäisiin tessin selkeydestä?

    Mitä jos ensi liittoneuvotteluissa väännettäisiin tessin selkeydestä?

    Työehtosopimus sisältää paljon työsuhdetta koskevia määräyksiä. Se sijoittuu työsopimuksen ja työlainsäädännön väliin, ja työnantajan on tes:n määräyksiä noudatettava. Kuljetusalan työehtosopimus sitoo kaikkia työnantajia siitä riippumatta, onko yritys työnantajaliiton jäsen. Työntekijänkin on hyvä tes tuntea, tai edes jotain siitä, jotta voi seurata oikeuksiensa toteutumista.

    Tein artikkelia roskakuskin palkasta ja se on ollut toistaiseksi sivuston työläin teksti. Kuljetusalan työehtosopimus on 54-sivuinen ja paikoitellen haastava tulkita. Selvittelinkin asioita myös muista lähteistä, ja silti artikkeli voi sisältää ainakin toisesta tulkinnasta poikkeavaa asiaa. Tietysti olisin voinut artikkelin jättää tekemättä, mutta pitäähän minun työnantajana samat asiat tietää. Miksi en sitten jakaisi tietoa, koska sivuston tarkoitus on roskakuskin työn tunnetuksi tekeminen.

    Ymmärtävätkö luottamusmiehet tes:n velvoitteet?

    Esimerkki palkkajakson palkan laskemisesta, kun työntekijä on tehnyt ilta- ja yö- sekä vapaapäivän työtä sekä pitänyt pekkasen. Läpituntipalkkaa maksamalla voisi vain kertoa 91 tunnilla taulukkopalkkaa korkeamman summan ja se olisi siinä.

    Onko kaikille selvä?

    Kuljetusalalla on YLEn mukaan paljon sitä, ettei makseta palkkaa oikein ja toimitaan muutenkin väärin. Artikkelia väsätessäni viikkojen mittaan en välttynyt ajatukselta, että syynä voisi olla tes:n selkeyden puute. Tarvittaisiin paikoitellen asiantuntija kertomaan, miten jotkin kohdat kuuluisi ymmärtää. Jos ne joku ymmärtääkin tietyllä tavalla, onko se myös yleisesti niin ymmärretty?

    Entä luottamusmiehet, joiden kuuluisi ajaa työntekijän etua ja muun muassa valvoa työehtosopimuksen noudattamista – ymmärtävätkö he tes:stä johtuvat työnantajan velvoitteet? Puhumattakaan että jokaiselle työntekijälle ne olisivat selkeitä.

    Kaksi isoa ongelmaa

    Tessissä on kaksi ongelmaa, joiden vuoksi se ei helposti aukea. Ensinnäkin sen rakenne ei ole johdonmukainen ja selkeä, sillä tiettyä aihetta, vaikkapa juuri palkkaa, koskevia määräyksiä on siellä täällä. Käsitteet vaihtuvat – ja niitä ei selitetä alkuunkaan, esimerkiksi urakkatyö, taulukkopalkka ja jaksottainen työ. Pykälässä 7 käytettävä termi 2-viikkojakso vaihtuu palkanmaksukaudeksi pykälässä 8 ja ilmeisesti tilikaudeksi pykälässä 15.

    Urakkatyötä on tarjottava, jos se on ”teknisesti mahdollista”. Siltikin urakkatyöstä ”voidaan sopia sitä tekevien työntekijöiden kanssa”. ”Urakka-ansion” pitäisi nousta 30 % tuntipalkkaa korkeammaksi – eli vaikkapa astialisästä kuuluisi saada palkkajaksossa noin 400 euron lisätienesti?

    Ongelmallisia ovat myös lauseet, jotka jättävät tilaa tulkinnalle, esimerkiksi ”- – mikäli paikkakuntakohtaiset erikoisolosuhteet antavat siihen aiheen” (18 § 1) ja ”Mikäli työn laatu sen sallii ja se teknisesti on mahdollista – -” (9 § 2). Millaiset erikoisolosuhteet? Mitä on teknisesti mahdollinen, kun puhutaan urakkatyön tarjoamisesta? Joskus tarkka tulkinta haetaan oikeudesta, mutta veikkaan yleisempää olevan se, että työpaikalla kohdille viitataan kintaalla.

    Ensi kierros voitaisiin aloittaa Wordin avaamisella.

    Selkokielisyysneuvottelut

    Nykyinen kuljetusalan tes päättyy 31.1.2028. Siihen mennessä on ehkä sovittu uudesta työehtosopimuksesta liittojen neuvotteluissa, tai sitten jatketaan nykyisellä sovun syntymiseen saakka. Liittoneuvotteluissa uutisten mukaan usein kiistellään tekstikysymyksistä eli käytännössä kaikesta muusta tes:n sisällöstä kuin palkoista. Kenties sen seurauksena moni lause onkin vähän vaikeatulkintainen – ikään kuin häivytettäisiin harmia kohdan haitallisuudesta osapuolelle, kun ei kirjoiteta sitä selkeästi.

    Ensi kierroksella voitaisiinkin aloittaa Wordin avaamisella, koko sopparin tekstin maalaamisella ja Deleten painamisella. Alettaisiin kirjoittaa koko pakettia uusiksi ja selkokielisesti. Kun asiat kirjoitetaan niin, että kuka tahansa sen ymmärtää, kuka tietää, vaikka neuvottelutkin muuttuisivat helpommiksi? Ainakin työpaikoilla olisi velvoittavia määräyksiä helpompi noudattaa.

    Esimerkkejä selkeyttämiseksi

    • Määritellään käsitteet ja käytetään aina samaa käsitettä.
    • Ilmaistaan asia konkreettisesti, ei ylevästi: ”Urakkatyössä tuntipalkka on taattu” kirjoitetaan ”Vaikka työntekijä tekisi työn urakkana, hänelle maksetaan tuntipalkka”.
    • Käytetään johdonmukaista rakennetta, jossa määräys seuraa loogisesti toista. Ei ripotella esimerkiksi palkkaa koskevia määräyksiä sinne tänne.
    • Kerrotaan asia usealla lauseella tai luettelossa sen sijaan, että kerrotaan pääasia ja sivuseikat yhteen putkeen.
  • Miten jätefirma voi menestyä näinä kuntien kilpailutusten aikoina?

    Miten jätefirma voi menestyä näinä kuntien kilpailutusten aikoina?

    Kerroin TikTokissa Pakkaripossen perustamisesta ja videon kommentoija pohti, onko alalla tilaa kilpailulle. Toinen kommentoija ihmetteli, miten oma jätehuoltoyritys toimisi Lahdessa, kun siellä kaupunki ”kilpailutti palvelun ja pakottaa ottamaan kuljetuksen yhdestä paikasta.” Ajattelinkin kertoa jätehuollon markkinoista.

    Kuntayhtiöt eivät omista jäteautoja.

    Pitkään kiinteistön haltija on voinut tilata jäteastialleen tyhjennyksen mistä vain firmasta on halunnut tai mistä palvelun on saanut. Jätelaki kuitenkin on muuttunut niin, että jätehuolto on siirtynyt kuntien vastuulle: 5. luvun 32. momentin mukaan kunnan on järjestettävä asumisessa ja kunnan toiminnassa syntyvän jätteen jätehuolto.

    Kuntayhtiöille siirtäminen

    Moni kunta ei kuitenkaan itsenäisesti hoida tätä lakisääteistä tehtävää vaan on siirtänyt sen erilliselle jätehuoltoyhtiölle, minkä jätelakikin mahdollistaa 43. pykälässä. Näitä yhtiöitä ovat esimerkiksi HSY, Kiertokapula ja Mustankorkea, ja kommentoijan mainitsema Lahti on siirtänyt jätelain mukaiset vastuunsa Salpakierto-nimiselle yhtiölle.

    Kunnalliset yhtiöt taas tyypillisesti eivät omista jäteautoja ja kuljettajia vaan ne antavat jätteen keräyksen ja kuljetuksen yksityisille yhtiöille – jotka monesti ovat samoja, kuin joilta asukas on ennen voinut suoraan tilata tyhjennyksen. Näinpä kotipihassa käyvän roska-auton logot eivät välttämättä ole vaihtuneet, vaikka vastuu jätehuollosta on siirtynyt kunnalle.

    Palkat ovat yrityksen kuluista iso osa. Halvin tarjous voi perustuakin kovaan tehokkuuteen.

    Yritykset poikkeuksena

    Jätelain mukaan kunta vastaa vakituisessa ja vapaa-ajan asumisessa sekä kunnan palvelu- ja hallintotoiminnassa syntyvän jätteen jätehuollosta. Toisin sanoen muun muassa yritykset, seurakunnat ja valtiolliset elimet voivat valita, mikä jätehuoltofirma astian tyhjentää. Liikekiinteistöillä on sama tilanne, jos niissä ei asuta. Lisäksi yhä joissain kunnissa kaikki saavat valita sekajätemukin tyhjentäjän, mutta lähivuosina tämä vapaus loppuu jätelain vaikutuksesta.

    Pienet yritykset ovat lopettaneet.

    Näin ollen meille Pakkaripossessakin, kuten mille tahansa yritykselle, on ainakin kahdenlaista markkinaa: niin sanotut suorasopimukset eli yritysten jätehuollon sopimukset sekä kuntaurakka eli kuntien tai niiden perustamien yhtiöiden urakat. Jälkimmäisiä mutta toisinaan ensin mainittujakin pääsääntöisesti saa yritys hoitaakseen vain voittamalla julkisissa kilpailutuksissa.

    Lappu luukulle

    Onko kilpailulle siis tilaa? Halvimman tarjouksen tehnyt yrityshän voittaa urakan. Yritys on vaikkapa laskenut, että urakka hoidetaan yhdellä pakkarilla ja kahdella kuljettajalla. Urakan kesto on tyypillisesti viisi vuotta. Näin ollen urakan voittaessaan yrittäjä saa kuntayhtiöltä viideksi vuodeksi rahan yhden pakkarin ja kahden kuljettajan käyttämiseen urakan hoitamiseksi.

    Tällöinhän markkinoilla saa tilaa itselleen hoitamalla urakan pienimmillä kustannuksilla. Sama toisaalta koskee suorasopimuksia: usein asiakas valitsee halvimman. Se on totta, että joillain alueilla voi todella kilpailu olla tiukkaa, mikä näkyy tarjousten määrässä ja eritoten tarjottujen hintojen välisissä eroissa. Toisaalta muualla kilpailu ei niin tiukkaa ole, koska pienet yritykset ovat lopettaneet jätekeräysten siirryttyä kunnille. Tilalle tarvitaan siis uusia.

    Korjaus artikkeliin 13.7.: Alun perin artikkelissa luki, että kunta vastaisi ”seurakuntien, valtion ja terveyspalveluiden toiminnassa syntyvän jätteen jätehuollosta”. Jätelaki on muuttunut niin, että enää kunnat vastaavat asumisessa ja kunnan hallinto- ja palvelutoiminnassa syntyvän jätteen jätehuollosta.

    Lisäksi on muotoiltu uusiksi kohta, jonka mukaan joillain paikkakunnilla mukin tyhjentäjän saisi valita ja vapaus todennäköisesti päättyy: tämä vapaus on koskenut vain sekajätettä ja se päättyy varmasti näillä paikkakunnilla.

  • Liikenneyrittäjän tutkinto oli 240 euroa kankkulan kaivoon

    Liikenneyrittäjän tutkinto oli 240 euroa kankkulan kaivoon

    Kuorma-autoja käyttävä kuljetusyrittäjä tarvitsee tavaraliikenneluvan ja sen saadakseen hänellä on oltava tavaraliikenneyrittäjän tutkinto. Sen hän saa suorittamalla kaksi osakoetta. Niissä kysytään EU-asetuksen määrittelemistä aiheista, esimerkiksi työehtosopimuksesta, kirjanpidosta, kuorma-auton tekniikasta ja painorajoituksista.

    Otin kokeet projektikseni keväällä heti, kun liikenneluvalle oli tiedossa tarve. Silloin oli muutenkin paljon samanaikaista asioiden järjestelyä, joten kokeet oli hoidettava mahdollisimman pienin resurssein. Ongelmaksi tahtoikin muodostua hyväksynnän tiukahko raja sekä kokeisiin valmistautumisen materiaali.

    Karseat kurssikirjat

    Monesta kokeen aiheesta oli työkokemuksen ja YouTube-videoiden tekemisen kautta minulla tietoa, mutta koska mukana oli vak-kuljetusten ja kuljetussopimusten kaltaisia vieraampia asioita, näin tarpeelliseksi lukea kokeita varten. Tavaraliikenneyrittäjän kokeen aiheita kootusti käsittelee ilmeisesti vain kaksi kirjaa Suomessa. Toinen on SKALin julkaisema ja toinen JAMKin. Jälkimmäisen löysin kirjastosta, joten otin sen luettavaksi koetta varten.

    Ajovarmalla kohtasin melkoiset turvajärjestelyt.

    Kirjalla oli useita kirjoittajia, ja osioiden laatu vaihteli mutta oli enimmäkseen tasolla, joka oli saada pääni sekaisin. Moni osio käsitteli aihetta vailla mitään yhtymäkohtaa mihinkään aiemmin tuttuun. Kirja ylipäätään ei johdattanut lukijaa loogisesti ja nousujohteisesti syvemmälle vaan yllättäen siirtyi seuraavaan asiaan, vaikka lukija hädin tuskin oli ymmärtänyt edellistä. Kokonaisuus oli siis kuin olisi raavittu kasaan tekstejä ilman, että niiden yhteisenä nimittäjänä on tavaraliikenneyrittäjyys.

    Liikenne- ja viestintävirasto haluaa yrittäjältä vakuudeksi ensimmäisestä isosta kuorkista 9 000 euroa ja kustakin seuraavasta 5 000 euroa.

    Kokeeseen kokemuspohjalta

    Teksti oli niin raskasta, että yksinkertaisesti en pystynyt enempää lukemaan kirjaa. Pohdin kokeiden aiheisiin tutustumista eri lähteistä, mutta se näyttäytyi liian aikaa vievänä. Tiesin, että parasta tulosta minun ei tarvitse saada vaan päästä läpi vaikka rimaa hipoen, mikä tarkoittaa vähintään 60 % ykköskokeen 60:stä ja kakkoskokeen 20 kysymyksestä. Ostin netistä harjoituskokeen ja sen perusteella tietoni vaikuttivat riittäviltä.

    Varsinaisessa kokeessa odottikin mojova yllätys, sillä muutamaan kysymykseen vastauksen pystyi peräti päättelemään muiden vaihtoehtojen älyttömyydestä. Lisäksi esimerkiksi arvonlisäverosta oli hyvin monta kysymystä, ja niissä riitti se, että osaa prosenttilaskuja. Kaikkiin kysymyksiin on myös annettu 4 vastausvaihtoehtoa ja vain yksi niistä on oikein.

    Toisin sanoen kokemus ainakin minulle osuneista kysymyksistä on se, että tieliikennelain, kuljetusalan ja arkisen matematiikan tunteminen auttaa kokeessa pitkälle, samoin kuin päättelyn taito. Lisäksi termi passitus kannatti opetella. Se tuntuikin sanalta, jota varmasti kysytään, vaikka pakkarihommissa harvemmin tuodaan tavaraa unionin ulkopuolelta.

    Seikkailu suljetussa huoneessa

    Kokeissa on huijattu usein, joten ei ihme, että Ajovarmalla kohtasin melkoiset turvajärjestelyt. Jätin omaisuuteni vaatteita lukuun ottamatta tiskille ja siirryin kameran valvovan silmän alle suljettuun huoneeseen. Osakoe 2:ssa sai olla mukana yksinkertainen laskin. Senkin ilmeisesti Ajovarman työntekijä antaa aina. Itse kävin turhaan laskimen ostamassa.

    Kokeen jälkeen edessä on vieläkin hintavampi harmi.

    Sain osakokeet läpi ensimmäisillä kerroilla, ja luojan kiitos sainkin, sillä jokainen minuutti huoneessa maksaa euron ja minimiveloitus on 120 euroa. Nehän voi vähentää firman kuluissa takautuvastikin mutta huonot kokemukset tutkinnon suorittamisesta saivat hinnan maistumaan suolaiselta.

    Kokeessa voidaan kysyä suurimmista sallituista mitoista ja massoista.

    Viranomainen vaikeutena

    Jos liikenneyrittäjän soveltuvuuden voi osoittaa osaamalla prosenttilaskuja, miksi maksaa siitä 240 euroa? Mistä syystä monella alalla yrityksen voi perustaa ilman minkäänlaista yrittäjyyden taidon osoittamista? Miksi kuljetusyrittäjäkin ei voi perehtyä ja tarvittaessa kysyä kirjanpitäjältä, jäsenyhdistyksiltä ja muilta sidosryhmiltään? Se sentään on helpotus, että tutkinnon suorittamiseksi kurssi ei ole enää pakollinen.

    Liikenneyrittäjäksi ryhtyvän edessä on kokeen jälkeen vieläkin hintavampi harmi: vakuudet. Ensimmäisestä kuorma-autosta Traficomille annettavan vakuuden suuruus on 9 000 euroa ja kustakin seuraavasta 5 000 euroa. Summat voivat olla pantattuina pankissa, tai tilintarkastajan on todistettava, että raha löytyy kassasta. Jälkimmäinen edellyttää päättynyttä tilikautta, joten aloittavalle yritykselle se ei ole vaihtoehto.

    Omalle yritykselleni vakuudetkin tuottivat päänvaivaa, mutta löysin siihen ratkaisun iltalenkillä. Joidenkuiden haave omista kuorma-autoista kuitenkin voi kariutua vakuuksiin. Se, että alussa ei ole isoja ylimääräisiä summia, ei kerro, etteikö yritys voisi olla menestyvä. Niin kuin ei sekään, ettei osaa vaarallisten aineiden vapaarajoja tai tiekuljetussopimuksia.

  • Auto ja koti pakkomyyntiin? – Tätä on ollut yrittäjyyden alkutaipale

    Auto ja koti pakkomyyntiin? – Tätä on ollut yrittäjyyden alkutaipale

    Oman osakeyhtiön perustamisesta on reilu kaksi kuukautta ja pelkästään siihen on mahtunut huikean paljon uutta ja ihmeellistä. Olen tähän kirjoitukseen nostanut muutamia isompia tapahtumia ja havaintoja osakeyhtiön perustajana ja toimitusjohtajana.

    Ei niin pelottavaa kuin luulisi

    Täysipäiväiseksi yrittäjäksi lähteminen tarkoittaa tyypillisesti palkkatyöstä irtaantumista, ja kontolleen saa niin firman kuin omastakin taloudesta huolehtimisen. Pahimpana pelkona on tietysti konkurssi. Tästä syystä yrittäjyys voikin näyttäytyä pelottavana. Suomessa konkurssi nähdään valitettavasti helposti ikään kuin lopullisena munauksena, kun sen voisi nähdä opettavaisena kokemuksena ja sysäyksenä entistä sinnikkäämpään yritykseen.

    Minulle yrittäjyys alkoi vaikuttaa haasteelta, jonka olin valmis ottamaan. Luotan siihen, että asioihin perehtyminen, pelivaran ottaminen ja ennen kaikkea suunnitelmallisuus ja ennakointi auttavat menestymään. Myös apua ja tukea yrittäjä saa, ja Pakkaripossessakin me toimitaan tiiminä.

    Me ei kilpailutuksessa voitettu.

    Auto sai kyytiä

    Pakkaripossen vuoksi laitoin myyntiin unelmieni auton, Ford F150 Raptorin. Siitä koitui suuret kuukausikustannukset, ja olin laskenut, että niistä kustannuksista on päästävä eroon. Tällä tavalla turvaisin sen, että niin yrityksen kuin omassa taloudessani ei tule liian tiukkaa. Autoa ei pitänyt laittaa lihoiksi (voinko kasvissyöjänä näin kirjoittaa?) siis siksi, että olisin menettänyt kaikki rahani tai osakeyhtiö olisi mennyt vararikkoon.

    Minulla on edelleen koti ja varaa ruokaan, ja olisi minusta erikoista, jos parin kuukauden ikäisen yhtiön olisi saanut konkurssiin, tai valtaviin velkoihin uponneeksi. Päinvastoin näyttää siltä, että ensimmäisestä tilikaudesta on tulossa onnistunut.

    Moottoripyöräily saa jatkua, sillä pyörää ei ole tarvinnut myydä.

    Nimi kohtalokkaaseen paperiin?

    Aiemmin ajattelin, että yrittäjyydessä merkittävänä riskinä on sellaisen sopimuksen tekeminen, josta joutuu suuriin ongelmiin. Yksityishenkilön turvana on todella paljon lainsäädäntöä, mutta yritysten välillä on enemmän vapautta sopia. Näin ollen osakeyhtiön edustajana nimensä voi laittaa paperiin, johon sisältyy kalliiksi käyviä ehtoja.

    Miljoonien urakassa taloudellinen ja mainehaitta voi olla huomattava.

    Olen huomannut ajatelleeni yritysten välisestä sopimisesta turhan mustavalkoisesti. Sopimusten tekeminen on ollut jopa selkeämpää kuin yksityishenkilönä: toinen osapuoli esittelee tarjouksen, antaa kysymyksiin vastauksia ja kertoo prosessista. Sopimustekstit on toki luettava tarkkaan ja erikoisista kohdista kysyttävä. Myös sopimusten tekoon saa ulkopuolista apua.

    Hävittiin, mutta kokemus sekin

    Yhdenlaista ja vieläpä merkittävää sopimiseen valmistautumista oli keväällä ollut julkinen urakkakilpailutus, johon jätimme tarjouksen. Kilpailutuksen voiton ratkaisi viime kädessä se, minkä yrityksen tarjoama hinta oli halvin. Sen lisäksi tietyt vaikkapa luottoluokitukseen ja päättäjien taustoihin liittyvät kriteerit oli täytettävä. Me ei kilpailutuksessa voitettu, koska hintamme ei ollut halvin, mutta kokemus oli mieleenpainuva. Huhti-toukokuu oli yhtä tapaamisten sovittelua ja viestien näpyttelyä, ja Excel-laskelmia tuli säädeltyä milloin kahvilassa, junassa kuin vielä puhelimella nukkumaan mennessä.

    Välillä puhelin ja läppäri on laitettava sivuun ja sivistettävä itseään.

    Jännittävän kokemuksesta teki sen valtavuus. Kilpailutuksissa voidaan puhua miljoonien eurojen kokonaisarvosta, ja jos urakan voittanut yritys ei täytä sopimuksen mukaisia velvoitteitaan, sekä taloudellinen että mainehaitta saattaa olla huomattava. Toisaalta tämä kaikki on juuri osa yrittäjyyden haastavuutta, ja kuten yksi possesta totesikin, kyse on vain roskien ajamisesta.

    Tässä työssä viihtyy

    Fiilis ensimmäisten kuukausien pohjalta on, että en ole katunut lainkaan yrittäjäksi lähtemistä. Kuukaudet ovat olleet täynnä itsenäisyyttä, ongelmien ratkaisemista, haasteiden voittamista ja asioiden tekemistä omalla tavalla. Sen lisäksi olemme possen kesken tiivistyneet käydessämme yhdessä läpi voittoja ja häviöitä. Tämä on ollut juuri sitä kaikkea, mikä on saanut pysymään työn imussa.

  • Seuraa Pakkaripossen tarinaa

    Seuraa Pakkaripossen tarinaa

    Mukavaa, että olet päätynyt Pakkaripossen nettisivuille. Olen Aki Pouta, yrityksen perustaja ja toimitusjohtaja. Pakkariposse on lopputulos, kun ymmärsin, että intohimo roskakuskin työtä kohtaan voisi olla kokonainen yritystä pyörittävä voima. Ja on Pakkaripossen syntytarinassa muutakin.

    Näillä nettisivuilla pääset seuraamaan, miten Pakkaripossen tarina jatkuu. Pidän rehellisestä ja paikoitellen suorasanaisestakin avoimuudesta, ja olen valmis kertomaan onnistumisten lisäksi niistä hetkistä, kun asiat menivät mönkään. Toisaalta avoimuutta voivat rajoittaa lait ja sopimukset. Myöskään minun ei ole järkevä kertoa sellaista, joka heikentäisi asemaamme yritysten välisessä kilpailussa.

    Nettisivuilla myös pääset tutustumaan roskakuskin työhön ja jätehuoltoon. Niistä on minulla ja muilla posselaisilla tietoa ja kokemusta, ja olemme valmiita niitä jakamaan. Kun kodin jätepisteellä jokin askarruttaa, voimme ehkä tarjota vastauksen, joka helpottaa myös roskakuskin työtä. Nämä sekä Pakkaripossesta kertovat kirjoitukset ovat Artikkelit-osiossa.

    Tämä sivusto kasvaa ja muuttuu koko ajan Pakkaripossen mukana. Tarinan edetessä voikin olla, että nettisivuilta lopulta jää blogimaisuus pois, ja viimeistään tällöin saatan jatkaa tarinan kertomista videoilla. Moni tietääkin minut YouTubesta ja TikTokista. Videot ovat tehokas ja nykyaikainen tapa viestiä, mutta tekstin ja kuvien voimaakaan ei pidä unohtaa.

    Olen kirjoittanut nettisivujen kaiken tekstin itse. Tekoälyä olen pyytänyt luomaan kuvia mutta itse ottamiani kuvia on tulossa lisää. Tosiasioiden kertominen ja näyttäminen on tärkeää, ja käytänkin paljon asiallisia tietolähteitä tukenani ja viittaan niihin. Voit aina lähettää palautetta, kysymyksiä tai kommentteja, yhteystiedot ovat täällä.